Hjólaborg mun betri en rafbílaborg

Kaupmannahöfn er nú þegar hjólaborg. Og er það miklu eftirsóknarverðari en að vera rafbílaborg.  Um þriðjung ferða eru farnar á reiðhjóli.  Og áður hafa yfirvöld lýst yfir að þeir vilja auka hlutdeild reiðhjóla enn.  Ekki skrýtið þar sem það spari heilmikla útgjöld í heilbrigðiskerfinu.  ( Sjá eldri færslur þar sem vitnað er í Lars Bo Andersen annarsvegar og "CBA of Cycling" hinsvegar). 

Kostir rafbíla eru færri en reiðhjóla, ekki síst varðandi orkunotkun, heilsu og plássnotkun. En borið saman við sérstaklega dísilbíla er minnkun mengunar jákvæð tíðindi. Og kannski tekst þeim að gæta jafnræðis á milli reiðhjóla- og rafbílaáformum ?  Maður getur alltaf vonað, en peningaöflin á bak við bílaframleiðslu eru miklu mun sterkari, þannig að maður óttast að hjólaborgaáherlsurnar geta orðið undir.

Áætlanir uppi um að Kaupmannahöfn verði rafbílaborg

Neikvæð áhrif bilaumferðar gera um 6% þjóðarframleiðslu í Evrópu

Ef einhver vill lesa sér til um áhrif umferðar,  ( sökkva sér niður í ) vil ég benda á  skýrsluna frá INFRAS/IWW..

Úr samantektinni :  

The new INFRAS / IWW study on the environmental impact of transport presented in Brussels "External costs" connected with accidents and environmental damage rose by over 12 % between 1995 and 2000 and now account for roughly 7.3 % of the GDP in Europe. Over 80 % of these costs are due to road transport, 1,9 to rail.   Action must be taken urgently to stem the tide and guide demand towards the most environmentally friendly modes, and the rail mode in particular.

The study is an up-date of the initial study carried out to assess the external costs of transport carried out by the same two institutes in 2000 on the basis of reference data for 1995. It was the first large-scale, in-depth study of the effect of transport activities for all modes in terms of accidents, environmental damage and congestion encompassing a group of 17 countries in Europe – the EU countries plus Switzerland and Norway. The study culminated in quantification of these costs, in other words the external costs, borne by the community at large (taxpayers) instead of being integrated in the price users pay for transport. This initial study was recognised as a reliable analysis and contributed substantially to the European debate on transport and mobility policy. The up-dated study completed by the INFRAS et IWW institutes in 2004 focuses on the same countries and on all transport modes.

Engin hraðatakmörk á þýskum hraðbrautum í náinni framtíð